Просматривая тонну материалов к следующей статье обнаружил ссылку на статью Генриха Книпкампа 1936 года (https://kedoki.livejournal.com/128140.html), в которой он объясняет выбор полугусеничной схемы и конкретные технические решения.
По словам Книпкампа, разработка действительно скоростной гусеничной техники казалась безнадёжной ещё несколько лет назад. Британские полугусеничные машины развивали скорость 20 км/ч, а их цепи выдерживали 2000 км. Французские полугусеничные машины типа Кегресса развивали максимальную скорость в 25 км/ч с ресурсом в 2-5 тысяч километров.
Чтобы создать действительно быстроходную технику с высокой проходимостью требовалось свести трение к минимуму. Здесь Книпкамп приводит список из 8 пунктов, от трения в гусеницах до сопротивления воздуха. Из-за недостатка опыта рассчитать общее сопротивление было чрезвычайно трудно, поэтому потребовались эксперименты. Однако проводить их на машине в движении также было очень сложно, поэтому был создан стационарный испытательный стенд.
Целый ряд мер, от опорных катков большого диаметра до резиновых накладок на ведущих колёсах, позволил уменьшить трение до минимума. В итоге сопротивление движению на скоростях до 50 км/ч у немецких полугусеничных тягачей было больше, чем у аналогичной колёсной техники всего на 5-10%. Однако недостаточное развитие механизмов поворота вынудило добавить передние колёса для руления по-автомобильному: "Diese neuzeitlichen Kettenlaufwerke können für Vollkettenfahrzeuge bei dem gegenwärtigen Entwicklungstand der Lenkvorrichtungen nicht verwendet werden, da sie keine verkehrsichere Lenkung auf der Straße gewährleisten." Не зря когда Книпкамп взялся за новую линейку танков, первым делом он изобрёл принципиально новую схему двухпоточного трёхрадиусного механизма поворота.
КДПВ: полугусеничное шасси на международной автомобильной выставке в Берлине, 1939 год.
